Om räckviddsångest är det första stora hindret för att använda elbilar, då är kaoset i laddningsupplevelsen det andra. Och på vissa sätt är detta hinder inte lättare att övervinna än det första. Räckviddsångest kommer gradvis att mildras med framsteg inom batteritekniken - massproduktion av solid-batterier är bara en tidsfråga. Men problemen med laddningsupplevelsen relaterar till drift, standarder, vinstfördelning och branschstyrning - socioekonomiska frågor som är mycket mer komplexa än teknik.
En typisk EV-ägares upplevelse under en lång roadtrip är ungefär så här. Innan avresan måste de bekräfta vilka laddningsappar de har installerat på sin telefon. State Grids e-Charging, TELD, Star Charge, Xiaoju Charging, NIO Power, Li Autos partnernätverk - olika operatörer har olika täckningsområden och ingen enskild app täcker alla laddstationer. Så deras telefon slutar med minst fem eller sex laddningsappar. Varje app kräver separat registrering, telefonverifiering och betalningsmetodbindning, och de flesta kräver förskottsbetalning - insättningspengar först och sedan debitering. De pengarna kanske aldrig kommer att användas fullt ut, eller kan bli otillgängliga om operatören går i konkurs. När de anländer till den första laddstationen i serviceområdet upptäcker de att två av de fyra laddarna är trasiga - indikatorlampor släckta eller skärmar som visar fel. Den tredje laddarens plats är upptagen av ett bränslefordon. Även om meddelanden om serviceområden upprepade gånger uppmanar förare att inte parkera på laddningsplatser, finns det inga verkliga konsekvenser. Den fjärde laddaren fungerar äntligen. De kopplar in laddningskabeln, öppnar motsvarande app, skannar koden och börjar ladda. Skärmen visar en laddningseffekt på 60 kilowatt, men den faktiska effekten är bara 30 kilowatt - hälften av den nominella hastigheten. De måste vänta en timme vid detta serviceområde innan de fortsätter. När laddningen äntligen är klar och de ser räkningen, upptäcker de att förutom elavgifter finns det serviceavgifter, parkeringsavgifter och till och med "tomgångsavgifter" - summan är nästan dubbelt så stor som uppskattningen som visas i appen.
Detta är inte en överdriven beskrivning utan den verkliga erfarenheten av många elbilsägare. Kaoset på laddpålarmarknaden härrör från dess extremt fragmenterade industristruktur. Kina har för närvarande över tusen laddpålar. De tre bästa - TELD, Star Charge och State Grid - har tillsammans mindre än 60 procent av marknaden. Denna fragmentering har historiska rötter. Tidig konstruktion av laddpålar drevs främst av policy- och subventionsincitament, med många företag som rusade in för att göra anspråk på territorium, men som saknade enhetlig planering och standarder. Data delas inte mellan olika operatörer, så användare kan inte se alla tillgängliga laddare på en enda plattform. Ännu värre är att många laddningshögar saknar effektivt underhåll efter installationen, vilket resulterar i ihållande höga felfrekvenser. Branschundersökningar visar att tillgänglighetsgraden för offentliga laddningshögar - andelen som fungerar korrekt - bara är cirka 70 till 80 procent. Det betyder att en eller två av var femte laddare är trasiga.
Lönsamhetsdilemmat med laddpålar är en annan bakomliggande orsak till kaoset. Att bygga en snabb-laddningshög kostar cirka 100 000 yuan. Inklusive platshyra, uppgradering av elkapacitet, underhåll av utrustning och arbetskostnader, är återbetalningstiden för en laddstation vanligtvis tre till fem år, ofta längre. De allra flesta operatörer förlorar pengar och överlever knappt på subventioner och regeringsrelationer. I denna situation saknar operatörer tillräckliga incitament att underhålla utrustning och förbättra användarupplevelsen. Vissa operatörer minskar medvetet laddningseffekten för att förlänga utrustningens livslängd och minska underhållsfrekvensen, eller använder dolda avgifter och komplexa prissättningsregler för att öka intäkterna. "Opaciteten" och "känslan av att bli utnyttjad" som användarna upplever är faktiskt instinktiva svar från operatörer under ekonomisk press.
Branschen undersöker flera integrationsvägar. Den första är modellen "aggregatorplattform". Amap, Alipay, WeChat och andra plattformar med massiva användarbaser försöker tillåta användare att slutföra alla laddningsoperationer inom en enda app genom att ansluta till flera operatörers API:er. Användare behöver inte installera fem eller sex appar - de kan se alla operatörers laddstationer, realtidspriser- och laddarstatus på Amap. Men aggregatorplattformar står inför ett praktiskt problem: operatörer är ovilliga att ge upp sin mest värdefulla användardata och prissättningskraft. Om användarna alltid tar betalt via aggregatorplattformar, förlorar operatörerna möjligheten att nå användare direkt och kan inte bygga sin egen användarlojalitet. Därför listar operatörer ofta bara partiell laddarinformation på aggregatorplattformar, eller sätter priser något högre än på sina egna appar, för att styra användare mot att ladda ner sina proprietära applikationer.
Den andra vägen är "biltillverkarens självbyggda-nätverksmodell". Tesla, NIO, Li Auto, Xpeng och andra biltillverkare har investerat kraftigt i att bygga sina egna laddningsnätverk, som endast betjänar sina varumärkesanvändare. Fördelen med egen-nätverk är kontrollerbar upplevelse och garanterad kvalitet, med djup integration i fordonets navigationssystem - kan fordonet automatiskt planera rutter till laddningsstationer och förvärma batteriet för optimal laddningshastighet. Men nackdelarna är också tydliga: höga kostnader och oförmåga att täcka alla scenarier. Inget enskilt varumärkes självbyggda-nätverk kan matcha skalan hos operatörer som State Grid. Dessutom representerar denna modell i huvudsak redundant konstruktion, med ineffektivt socialt resursutnyttjande.
Den tredje vägen är modellen "statlig-ledd enhetlig plattform". Vissa lokala myndigheter har börjat försöka bygga regionala "ett nätverk"-laddningssystem, som integrerar alla operatörers laddstationer i en enhetlig reglerings- och serviceplattform. Till exempel representerar Pekings "e-Charge Network" och Guangdong-provinsens "YueYiChong" sådana försök. Användare behöver bara en app eller ett mini-program för att använda alla laddningshögar i den regionen. Fördelen med denna modell är dess obligatoriska och enhetliga karaktär, men utmaningen ligger i gränsöverskridande-regional samordning - en Peking-plattform kan inte täcka Hebei, vilket gör att användare fortfarande behöver byta vid provinsgränserna.
Slutspelet för laddningshögarmarknaden kommer sannolikt att vara en hybrid av dessa tre modeller. Rikstäckande kommer sannolikt ett landskap som domineras av flera stora aggregatorplattformar att växa fram, medan varje vanlig biltillverkare upprätthåller sitt eget varumärkesladdningsnätverk som en del av sin kärnkonkurrenskraft. Den mest grundläggande lösningen kan dock vara att göra laddningen lika "sömlös" som tankning - utan att behöva ta hänsyn till operatörer, flera appar eller förskottsbetalning. I samma ögonblick som du kopplar in laddningskabeln, slutför fordonet och laddaren automatiskt identifiering och betalningsavräkning, ungefär som ETC passerar genom vägtullar idag. Den tekniska standarden för sådana "plugg-and-charge"-funktioner finns redan. Hindren för adoption är inte tekniska utan hänför sig till vinstfördelning och dataförtroende mellan operatörer. Endast genom att lösa dessa grundläggande problem kan laddningsupplevelsen verkligen gå bortom kaoset under perioden med "krigande stater".