1. Fordons-spån: från brist till överflöd till strukturella skillnader
Under Q1 2025 visade den globala chipmarknaden för fordons- tydliga strukturella skillnader. Kort sagt: mogna processchips (28nm och högre) har gått från brist till överflöd, medan avancerade processchips (16nm och lägre) fortfarande är en bristvara.
Mogna processöverflöd: Under pandemin utökade globala waferfabs avsevärt den mogna processkapaciteten. TSMC, UMC, SMIC och Huahong Semiconductor lade till över 500 000 wafers per månad av mogen processkapacitet kumulativt från 2022 till 2024. Samtidigt har fordonstillväxten efterfrågan på mogna processchips (MCU, PMIC, CAN transceivers, etc.) avtagit. Utbuds-efterfrågan har sänkt priserna, med vissa MCU-chips som fallit med mer än 40 % från 2023 års toppnivåer.
Avancerad processbrist: Intelligent körning och smarta cockpits blir "konsumenter" av avancerade processchips. Hög-datorplattformar - NVIDIA Thor (2 000 TOPS), Qualcomm Snapdragon Ride Flex, Huawei MDC 810, Tesla Dojo - kräver 16nm eller till och med 5nm/3nm processer. Men avancerad processkapacitetsutbyggnad går långsamt. TSMC:s kapacitet på 3 nm/5 nm är{14}}långtidslåst av NVIDIA, Apple, AMD, Qualcomm och andra, vilket lämnar mycket begränsad kapacitet för bilindustrin. För närvarande är ledtiderna för avancerade processer för autonom körning 26-40 veckor, långt över de normala 12 veckorna.
Inhemsk substitution accelererar: USA:s exportkontroller av halvledarexporter i Kina tvingar kinesiska biltillverkare att påskynda användningen av inhemska-bilschips. Horizon Robotics Journey 6-serien (560 TOPS, lanserad 2024), SiEngine Longying No.1, Huawei Ascend 610 och andra inhemska chips kommer snabbt in i fordon. Enligt CAAM-data ökade den genomsnittliga andelen inhemska chipanvändning i kinesiska-passagerarfordon från under 10 % 2023 till cirka 18 % under Q1 2025, vilket beräknas nå 35 % till 2027.
2. Power Semiconductors: SiC vs. IGBT Technology Battle
Elektrifieringsvågen omformar marknaden för krafthalvledare. IGBT förblir mainstream, men kiselkarbid håller snabbt på att erodera sin marknadsandel.
IGBT: Mogna, pålitliga och relativt låga-kostnader, IGBT är det nuvarande vanliga valet för EV-växelriktare. BYD, Infineon, STMicroelectronics och Onsemi är stora leverantörer. Den globala IGBT-marknaden för bilar förväntas överstiga 12 miljarder USD 2025. IGBT-effektiviteten i scenarier med hög-temperatur, hög-hög frekvens och hög-spänning närmar sig dock fysiska gränser.
Kiselkarbid (SiC): Lägre ledningsmotstånd, snabbare kopplingshastighet, högre spänningstolerans och bättre värmeledningsförmåga. Växelriktare som använder SiC kan förbättra systemets effektivitet med 5%-8%, vilket innebär 5%-8% större räckvidd för samma batterikapacitet, eller minskad batteristorlek för samma intervall. SiC kostar dock för närvarande 2-3 gånger mer än IGBT.
Tesla var den tidigaste initiativtagaren till SiC-antagande, med Model 3 som först antog SiC 2018. BYD Han, Nio ET7, Xpeng G9, Li Auto MEGA och andra följde efter. År 2025 kommer 800V högspänningsplattformsfordon in på marknaden i stor skala, och SiC är den "bästa partnern" för 800V-plattformar. Industrin förväntar sig att SiC ska ta över 35 % av marknaden för halvledare för fordonskraft till 2028.
På leveranskedjans front är flaskhalsen för SiC substratmaterial. Den globala SiC-substratmarknaden domineras av Wolfspeed (USA), Coherent (USA), Rohm (Japan), Tankeblue (Kina) och SICC (Kina). Kinesiska företag kommer snabbt ikapp, med inhemska marknadsandelar för SiC-substrat som stiger från 15 % 2023 till cirka 25 % under Q1 2025.
3. EV Battery Supply Chain: Från "Kina Dominans" till "Global Dispersion"
Under de senaste fem åren har Kina dominerat den globala leveranskedjan för elbilar - från råmaterialextraktion (litium, kobolt, nickel) till materialbearbetning (katod, anod, separator, elektrolyt) till celltillverkning och förpackningsmontering. Kina står för 50 % till över 80 % av den globala kapaciteten i varje skede.
Men detta mycket koncentrerade mönster håller på att förändras, drivet av tre faktorer:
Först resursnationalism. Indonesien förbjöd export av nickelmalm, vilket tvingade batteriföretag att bygga smältverk lokalt. Chile och Argentina är en förhandsnationalisering av litium. Demokratiska republiken Kongo höjde royaltysatserna för kobolt. Resursrika-länder går från att "sälja resurser" till att "sälja bearbetade produkter", vilket ger mer värde.
För det andra, lokaliseringskrav. Både EU:s nya batteriförordning och USA:s Inflation Reduction Act kräver lokal batteriproduktion. Kinesiska företag inklusive CATL, BYD, Gotion High-Tech och Envision AESC bygger fabriker i Europa och USA. CATL och Fords LFP-batterifabrik i Michigan (med en teknologilicensmodell) förväntas starta produktionen 2026; Envision AESC:s fabriker i Douai (Frankrike), Sunderland (Storbritannien) och Spanien är under uppbyggnad.
För det tredje, diversifiering av teknikvägar. Ökningen av LFP har minskat beroendet av kobolt, och kommersialisering av natrium-jonbatterier kan ytterligare minska beroendet av litium. CATL, BYD och Zhongke Haina har lanserat natrium-jonbatteriprodukter, med förväntade fordonsinstallationer som kommer att överstiga 5 GWh 2025, främst i A00-klass mikroelektroniska fordon och tvåhjuliga fordon.
4. Ny strategi för försörjningskedjan: från just-i-tid till precis-i-fall
Lärdomarna från pandemin och chipbristen har i grunden förändrat bilindustrins filosofi för hantering av försörjningskedjan. Just-In-Inventeringsstrategin som dominerade branschen i tre decennier ger vika för Just-In-Case.
Specifika ändringar inkluderar:
· Ökat säkerhetslager: Stora biltillverkare har höjt säkerhetslagernivåerna för kritiska komponenter (chips, batterier, sensorer) från 2-4 veckor till 8-12 veckor.
· Andra/tredje inköp: Nästan alla biltillverkare kvalificerar sig för andra och till och med tredje källor för kritiska komponenter för att undvika enskild-leverantörsberoende.
· Vertikal integration: BYD:s "egen-utvecklade, egen-tillverkade" modell har blivit ett branschriktmärke. Fler biltillverkare utvecklar själv-chips (Nio, Xpeng, Li Auto), bygger sina egna batterilinjer (Geely, GAC, Great Wall) eller knyter leverantörer.
· Nearshoring: Kinesiska biltillverkare bygger kapacitet i Sydostasien, Central-/Östeuropa och Latinamerika för att både undvika handelshinder och förkorta leveranskedjorna.
McKinseys rapport från maj, Automotive Supply Chain Restructuring, noterar att övergången till JIC kommer att öka de genomsnittliga industrins lagerkostnader med 15%-25% men minska risken för avbrott i leveranskedjan med 40%-50%. Branschen söker en ny balans mellan kostnad och risk.
---
Sammanfattning: I 2025 års försörjningskedja för bilar har chips flyttats från brist till överflöd till divergens; SiC utmanar IGBT; EV-batterier går från Kinas dominans till global spridning; lagerstrategin skiftar från JIT till JIC. Dessa förändringar tillsammans är en bild av omstrukturering. För biltillverkare är supply chain management inte längre en logistikfunktion utan en strategisk kärna som avgör överlevnad.