Under de senaste två åren har Kinas elbilsmarknad upplevt brutala priskrig. BYD förklarade "elektriskt billigare än bränsle", Tesla justerade priserna upprepade gånger, och joint venture-märken tvingades följa efter. På ytan verkar detta vara en kamp om marknadsandelar bland biltillverkarna. Men när man tittar uppströms längs den industriella kedjan avslöjar en mer fundamental förändring: EV-prissättningen flyttar från biltillverkare till kärnleverantörer.
Den mest typiska manifestationen av detta skifte är batterier. Dragbatterier står för 30 till 40 procent av den totala kostnaden för en elbil. Contemporary Amperex Technology och BYD:s FinDreams Battery har tillsammans mer än hälften av den globala marknadsandelen. Detta innebär att alla biltillverkare som inte kan säkra konkurrenskraftiga batteripriser nästan inte har någon chans att ta initiativet till fordonspriser. Under första halvåret i år sjönk litiumkarbonatpriserna från 500 000 yuan per ton till under 100 000 yuan. Biltillverkare som tecknade långsiktiga-avtal med batterileverantörer åtnjöt fördelarna med kostnadsminskningar, medan andra{12}}märken som saknade förhandlingsstyrka tvingades delta i priskriget till högre kostnader och befann sig i en mycket passiv position.
Chips är en annan förbisedd kritisk länk. Ett konventionellt bränslefordon kräver bara några hundra chips, medan en smart elbil behöver mer än två tusen. Inom området autonom körning har NVIDIA och Qualcomm nästan monopoliserat marknaden för högpresterande datorchips. Varje biltillverkare som vill lansera en modell med stadsnavigeringsassisterade köregenskaper kan inte kringgå dessa två leverantörer. Detta beroende skapar ett märkligt fenomen: medan fordonspriserna fortsätter att sjunka, ligger prisskillnaden mellan smarta körversioner av hög kvalitet och standardversioner kvar på 20 000 till 30 000 yuan, och mycket av denna vinst går till chipleverantörer.
Mega-casting-teknik omformar också maktstrukturer inom försörjningskedjan. Tesla banade väg för användningen av 6 000 till 9 000 -tons gjutmaskiner för att forma hela det bakre fordonets karossgolv i ett stycke, en komponent som tidigare tillverkats av över 70 delar. Denna teknik minskar dramatiskt svetskostnaderna och monteringstiden. Det kräver dock att biltillverkare köper dyra gjutmaskiner från utrustningsleverantörer och skaffar specialiserade värmefria aluminiumlegeringar från materialleverantörer. Nyckelföretag som kontrollerar utrustning och material har därmed fått en aldrig tidigare skådad förhandlingsstyrka.
Inför detta landskap försöker ledande biltillverkare en "omvänd kraftgrepp." BYD har tagit med batterier, chips, motorer, elektroniska kontroller och till och med de flesta komponenter i sitt interna produktionssystem genom vertikal integration. Tesla utvecklar också sina egna chips och batterier. Men detta tillvägagångssätt kräver enorm kapital och teknisk ackumulering, vilket gör det utom räckhåll för de flesta biltillverkare. Det är förutsägbart att vinstfördelningen inom bilindustrin i allt högre grad kommer att luta mot leverantörer med kärnteknologi, medan biltillverkare gradvis kan övergå från "dominerande spelare" till "integratörer" och "varumärkesoperatörer".