I. Branschrubriker: Priskrig eskalerar från "Promotion" till "Life or Death"
Inför andra halvan av 2024 har priskriget på Kinas bilmarknad inte lagt sig. Istället har det utvecklats från ett år-start "reklamtaktik" till ett genuint lopp för att eliminera överlevnad. Till skillnad från BYD:s proaktiva prissänkningar i början av året i syfte att ta marknadsandelar, visar denna nya våg av priskonkurrens två distinkta egenskaper.
Den första egenskapen är "kollapsen över alla prissegment." Tidigt i år var priskriget främst koncentrerat till segmentet för kompakta familjebilar - intervallet 100 000 till 150 000 yuan. Men vid den andra halvan hade striden spridit sig till premiummarknaden över 250 000 yuan. Flera lyxmärken har tvingats sänka de faktiska transaktionspriserna på sina vanliga modeller med 15 till 20 procent. Vissa lyxmärken i andra{13}}klassen erbjuder till och med rabatter på över 20 procent på återförsäljarnivå. Återförsäljare rapporterar att det har blivit normalt att sälja bilar med förlust, men utan rabatter kommer bilar helt enkelt inte att sälja.
Den andra egenskapen är den "fullständiga kollapsen av joint venture varumärken." Tidigare kunde joint ventures bibehålla vinster genom varumärkespremium och deras bränslefordonbas. Men nu urholkas bränslefordonsmarknaden kontinuerligt av plugg-hybrider, medan deras elfordon inte kan konkurrera med inhemska märken. Detta lämnar dem "klämda från båda sidor." Ett japanskt joint venture rapporterade sin första kvartalsförlust på tjugo år - en händelse utan motstycke. Vissa branschanalytiker säger rakt ut att inte mer än fem joint venture-varumärken kommer att överleva på den kinesiska marknaden på lång sikt.
II. Tech Frontier: Urban ADAS går från "användbar" till "bra att använda"
Om 2023 var "lanseringsåret" för stadsnavigeringsassisterad körning, så är 2024 det kritiska året då denna teknik övergår från "användbar" till "bra att använda." Förbättringarna är tydliga på tre nivåer.
Den första nivån är den snabba kostnadsminskningen. Tidiga ADAS-lösningar på hög-nivå krävde LiDAR,-beräkningschips och flera högupplösta kameror-, med totala systemkostnader som överstiger 30 000 yuan - endast möjliga på fordon som kostar över 250 000 yuan. I år har flera leverantörer lanserat vision{10}}endast ADAS-system, vilket komprimerar hårdvarukostnaderna till under 5 000 yuan. Detta innebär att familjebilar i intervallet 150 000 yuan nu också kan ha autonoma stadskörningsmöjligheter.
Den andra nivån är den vanliga användningen av "HD-kart-fria" lösningar. Även om HD-kartor erbjuder hög precision lider de av långsamma uppdateringar, begränsad täckning och kräver separat godkännande för varje stad. I år har ledande spelare gått över till kartlösa lösningar och förlitar sig på realtidsuppfattning och navigeringskartor för att navigera i stadsvägar. Varumärken som Huawei, Xpeng och Li Auto har lanserat kartlösa ADAS-funktioner i över 100 städer, vilket eliminerar behovet för användare att vänta på officiell "stadsupplåsning".
Den tredje nivån är förfinad användarupplevelse. Tidiga urbana ADAS-system kunde köra men uppvisade ofta problem som oväntade bromsningar, tvekan vid korsningar och stela filbyten - vilket gjorde körningen mer ansträngande för föraren. Nästa-generations system hanterar komplexa scenarier med mycket större lugn. Utmanande situationer som oskyddade vänstersvängar, smala vägar med blandad gång- och fordonstrafik och tillfälliga omvägar runt byggzoner hanteras nu smidigt. Enligt testbyråer har ledande ADAS-produkter under andra halvan av 2024 förbättrat intervallerna för övertagande av förare från 10 kilometer till över 50 kilometer på stadsvägar.
III. Marknadstrender: Utlandsexpansion når ett "glastak"
Efter att Kina passerade Japan 2023 för att bli världens största bilexportör, har expansionsresan utomlands 2024 inte varit smidig. EU:s tullhöjningar är bara början. Mer oroande är att handelshinder utvecklas från "tullar" till mer komplexa former.
Ett talande exempel är Turkiet. Efter att ha infört en ytterligare tull på 40 procent på kinesiska elbilar, införde Turkiet en ny förordning som kräver att importerade elbilar ska ha över 140 auktoriserade bensinstationer inom turkiskt territorium. För kinesiska varumärken som nyligen kommit in på denna marknad är det praktiskt taget omöjligt att uppfylla detta krav på kort sikt. Sådana icke-tariffära hinder under sken av "konsumentskydd" blir ett allt vanligare val för många länder.
Som svar ändrar kinesiska biltillverkare märkbart strategier. Den första taktiken är "att bygga fabriker för att kringgå tullar." BYD:s fabriker i Ungern, Turkiet och Brasilien kommer att börja tillverkas i slutet av 2025, vilket gör att fordon som tillverkas där kan komma in på EU-marknaden utan ytterligare tullar. Den andra taktiken är "teknik för marknadstillträde." Flera kinesiska biltillverkare förhandlar med etablerade europeiska tillverkare och erbjuder sina elektrifieringsplattformar och smart körteknik i utbyte mot tillgång till de senares försäljningskanaler och produktionskapacitet. Den tredje taktiken är att "fördjupa närvaron på tillväxtmarknader." I Sydostasien, Mellanöstern, Latinamerika och Afrika möter kinesiska varumärken lite handelsmotstånd och tar snabbt den marknadsandel som japanska varumärken lämnar efter sig på grund av deras kostnads-prestandafördelar.
Ett obestridligt faktum kvarstår dock: kinesiska märken lider fortfarande av låga märkespremier utomlands. Samma fordon som säljs för över 200 000 yuan i Kina måste positioneras som "högt värde för pengarna" på utomeuropeiska marknader. Att övergå från att "sälja bra" till att "sälja till en premie" är en utmaning som hela branschen måste övervinna under de kommande fem åren.
IV. Användarperspektiv: Laddningsångest förvandlas till "nya ångest"
Under de senaste åren var den största oron för elbilsägare "kan jag hitta en laddare?" År 2024, med snabb utbyggnad av snabba-nätverk och betydande förbättringar av batteriräckvidden, är själva laddningen inte längre huvudproblemet. Nya oroligheter dyker upp.
Den första är "ångest för batterinedbrytning." Även om vanliga tillverkare vanligtvis erbjuder batterigarantier på åtta år eller 150 000 kilometer eller mer, oroar sig användare fortfarande för minskad räckvidd och lägre andrahandsvärde efter år av batteriförsämring. I år har flera tredjepartsbyråer börjat erbjuda tjänster för batterihälsotestning, och vissa försäkringsbolag har lanserat tilläggs-policyer som täcker batteriförsämring. Avsaknaden av standardiserad batteriförsämringsbedömning skapar dock fortfarande svårigheter för begagnade elbilstransaktioner.
Den andra är "ADAS inkuransångest." Iterationshastigheten för autonom körteknik överträffar vida traditionella bilägares förväntningar. En användare som köpte en topp-modell 2023 upptäckte att bara ett år senare hade nya bilar ADAS-hårdvara två generationer framåt, utan uppgraderingsväg för äldre fordon. Den här psykologiska klyftan som orsakas av "inlåsning av hårdvara-" håller på att bli en vanlig känsla bland ägare av premiumbilar.
Den tredje är "försäkringskostnadsångest". Försäkringspremier för elbilar är generellt sett högre än för jämförbara bränslefordon, särskilt för kollisionsskydd. Anledningen ligger i de höga reparationskostnaderna förknippade med integrerade-gjutna kroppar och många sensorer. I år har vissa försäkringsbolag höjt premiekoefficienterna för vissa modeller eller vägrat täckning för kommersiella fordon. För åkande-förare har detta blivit en verklig driftskostnadsfråga.
V. Framtidsutsikter: Vem kommer att få nästa "elimineringsmeddelande"?
Bilindustrin har ett ordspråk: när marknadspenetrationen överstiger 15 procent genomgår industrimönster dramatiska förändringar; när den överstiger 30 procent börjar det riktiga elimineringsloppet. Genom denna åtgärd har Kinas penetrationshastighet för nya energifordon överstigit 50 procent under tre månader i rad - elimineringsloppet är inte bara igång utan accelererar.
Utifrån nuläget är tre typer av företag mest utsatta. Den första typen är traditionella samriskföretag med högt beroende av bränslefordon och långsamma elektrifieringsframsteg. Deras marknadsandel urholkas snabbt och moderbolagen ger mindre stöd än tidigare. Den andra typen är nyare elbilsstartuper med otillräcklig försäljningsvolym. Biltillverkning är en klassisk skalfördelar-av-stordrift. Företag som säljer färre än 100 000 enheter årligen kämpar för att täcka FoU- och distributionskostnader, med hög risk för kassaflödesstörningar. Den tredje typen är andra{10}}inhemska varumärken som saknar kärnteknik. I elektrifieringseran, utan{12}} intern kapacitet inom batterier, kraftelektronik eller autonom körning, slukas vinster av leverantörer, vilket bara lämnar rollen som "kontraktstillverkare".
Omvänt kommer överlevande företag att dela tre egenskaper: exceptionell kostnadskontroll, verkligt globalt fotavtryck och integrerad hårdvaru-mjukvaruteknik självförsörjning-. Med andra ord kommer den framtida bilindustrin allt mer att likna smarttelefonindustrin -, bara ett fåtal jättar kommer att ta större delen av marknaden, medan andra antingen försvinner eller drar sig tillbaka till extremt nischade segment.
För vanliga konsumenter är den mest direkta effekten av detta elimineringslopp att köp av en bil inte längre bara handlar om märke och pris - du måste också överväga om företaget fortfarande kommer att existera om tre år. Tillgänglighet av delar, mjukvaruuppdateringar och andrahandsvärde beror alla på tillverkarens överlevnad. Att välja en "marknadsledare" kanske inte är det mest utmärkande valet, men det är troligen det säkraste.